Những gì được tuyên bố là:
1. Một phương pháp tự động cân bằng động cơ loại v có mô hình đốt cháy không đồng đều và bao gồm một trục khuỷu có ít nhất một trục khuỷu, và ít nhất hai cụm pit-tông, ít nhất là hai thanh nối để nối các cụm pittông với trục khuỷu, Phương pháp bao gồm:
(A) đặt trục khuỷu trong một máy cân bằng luân chuyển;
(B) gắn một cặp đĩa cân bằng tĩnh vào đầu đối diện của trục khuỷu, bán kính của mỗi đĩa lớn hơn bán kính của máy cưa và khối lượng kết hợp của hai đĩa lớn hơn khối lượng của trục khuỷu;
(C) gắn hai đầu cân vào trục khuỷu, trọng lượng của trọng lượng bằng một trăm phần trăm của trọng lượng quay của trục khuỷu / que nối / vòng bi piston cộng cộng với năm mươi lăm phần trăm trọng lượng nghịch của thanh quay / thanh kết nối / Piston lắp ráp;
(D) quay trục khuỷu và các đĩa kèm theo trong máy cân bằng để xác định liệu có bất kỳ sự mất cân bằng động nào tồn tại; Và
(E) tháo hoặc thêm trọng lượng vào trục khuỷu để bù đắp sự mất cân bằng động lực của trục khuỷu.
Sự miêu tả:
Lĩnh vực sáng chế
Sáng chế liên quan nói chung đến một phương pháp để tạo ra một loại động cơ phản lực có mô hình đốt cháy không đồng đều và đặc biệt hơn đối với một phương pháp để cân bằng trục khuỷu trong động cơ đó.
BỐI CẢNH SẢN PHẨM
Kể từ cuộc khủng hoảng dầu mỏ vào đầu những năm 1970, đã có một nhu cầu ngày càng tăng đối với các loại xe nhỏ hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn. Các nhà sản xuất ô tô tại Hoa Kỳ đã đáp ứng nhu cầu này bằng cách giới thiệu các loại xe chạy bằng động cơ bốn xi-lanh thiết kế gần đây. Những thiết kế mới này thể hiện sự đầu tư đáng kể trong việc thiết kế, phát triển và sản xuất của các nhà sản xuất ô tô và các nhà cung cấp. Chi phí gia tăng này chỉ có thể được phục hồi bằng cách chuyển chúng cho người tiêu dùng.
Những chiếc xe nhỏ hơn phải được thiết kế với khoang động cơ nhỏ hơn, không thể chứa được động cơ sáu và tám xilanh thường được sản xuất bởi ngành công nghiệp ô tô của Hoa Kỳ trong suốt 40 năm qua. Các gia đình động cơ phát triển cho những chiếc xe nhỏ hơn thường là thiết kế hoàn toàn mới mẻ vốn có giá trị. Để đáp ứng kỳ vọng của khách hàng về hiệu suất, các nhà sản xuất đã tăng công suất của động cơ, nhưng với động cơ 4 xi lanh tăng lên thì động cơ bốn xi-rô có đặc tính rung động khắc nghiệt. Thực tế hiện nay là làm giảm những đặc tính rung động này bằng việc bổ sung các trục quay cân bằng, nhưng những trục này làm tăng trọng lượng của động cơ, tăng chi phí sản xuất và tiêu thụ một số năng lượng trong quá trình hoạt động của chúng mà làm ảnh hưởng rất lớn đến giá trị của bốn -thiết bị xy lanh. Một động cơ thay thế khác, động cơ V-6 nhỏ 60 độ, là một giải pháp tốn kém hơn nhiều.
Theo phương pháp hiện tại để cân bằng trục khuỷu động cơ, yêu cầu là phải cân bằng tĩnh cơ đầu tiên, không tính trọng lượng của thanh pittông và thanh nối, trước khi cân bằng động cơ trục khuỷu một cách năng động, do đó đặt một giới hạn trên là 2.000 centimet vuông trên tổng số Chuyển động của bốn xi-lanh động cơ. Nền kinh tế vốn có trong việc sản xuất một động cơ bốn xi lanh hoặc bốn xi lanh thật sự đã được coi là không thể hoặc không thực tế để đạt được các quy trình cân bằng hiện tại.
TÓM TARYT VÀ ĐỐI TƯỢNG CỦA ĐIỀU KHOẢN
Sau nhiều nghiên cứu về vấn đề trên, phương pháp hiện tại đã được phát triển để thiết kế và sản xuất động cơ đốt trong, động cơ phản lực với ít xi lanh hơn, nhưng với tổng động cơ thay thế bằng động cơ lớn hơn hiện đang được sử dụng trong ngành công nghiệp ô tô. Điều này được thực hiện bằng cách tăng kích thước lỗ khoan và đột qu and và bằng cách loại bỏ một số xi lanh trong một khối động cơ để động cơ hai xi-lanh có thể thay thế bằng nhau và ngựa của động cơ bốn xi-lanh. Để bù đắp cho sự gia tăng lực rung do tăng khối lượng của các bộ phận nghịch và mức độ bắn không đồng đều của xy lanh, một phương pháp mới để cân bằng động trục quay của động cơ đã được phát triển.
Theo quan điểm trên, nó là một đối tượng của sáng chế để giảm chi phí sản xuất và lắp ráp các động cơ đốt trong loại quay ngang.
Một đối tượng khác của sáng chế này là giảm kích thước và đơn giản hóa trọng lượng của các động cơ đó bằng cách giảm kích thước của khối động cơ và phụ trợ (đầu xi lanh, lượng, ống xả, trục khuỷu).
Một đối tượng khác là đơn giản hóa việc thiết kế động cơ bằng cách giảm số lượng các bộ phận chuyển động cần thiết, do đó giảm chi phí sản xuất, lắp ráp và lắp đặt.
Một đối tượng khác của sáng chế này là cung cấp cho một phương pháp cân bằng lực quay và lực đẩy làm việc trên trục khuỷu của động cơ cho phép nó chạy trơn tru.
Vẫn còn một đối tượng khác của sáng chế này là làm tăng hiệu suất của động cơ đốt trong thông qua giảm tổn thất bơm xi lanh có thể bằng cách loại bỏ một số xi lanh cần thiết cho một sự dịch chuyển nhất định.
Các đối tượng và lợi thế khác của sáng chế này sẽ trở nên rõ ràng và rõ ràng từ một nghiên cứu về mô tả dưới đây và các bản vẽ đi kèm chỉ đơn thuần là minh họa cho sáng chế đó.
MÔ TẢ V D
SUNG. 1 là mặt cắt ngang của động cơ loại V được sản xuất theo sáng chế;
SUNG. 2 là một cái nhìn theo kế hoạch hàng đầu của nó, với đầu xi-lanh loại bỏ;
SUNG. 3 là một khung nhìn phía trên của một nhà phân phối sử dụng kết nối với động cơ;
SUNG. 4 là một góc nhìn của động cơ;
SUNG. 5 là một cái nhìn độ cao của trục cam được sử dụng trong kết nối với động cơ; Và
SUNG. 6 là một cái nhìn độ cao của trục khuỷu được sử dụng trong kết nối với động cơ.
SUNG. 7 là một mặt trước của máy cân bằng với một trục khuỷu được gắn ở đó;
SUNG. 8 là một mặt cắt ngang của máy cân bằng với một trục khuỷu được gắn trên đó.
MÔ TẢ CHI TIẾT CỦA ĐIỀU KHOẢN
Với sự tham khảo thêm vào các bản vẽ, một ví dụ của một động cơ 10 được hiển thị đã được tạo ra theo sáng chế. Việc xây dựng động cơ này tương tự như động cơ 8 xi lanh tiêu chuẩn, sử dụng ngày nay. Sự giống nhau giữa hai thiết kế sẽ cho phép các nhà sản xuất sử dụng nhiều thành phần tiêu chuẩn, vật liệu và máy công cụ đã được sử dụng với ngành công nghiệp ô tô hiện nay sản xuất động cơ.
Bây giờ đề cập đến FIG. 1, động cơ loại V 10 bao gồm một khối động cơ 12 có vỏ hộp thấp hơn 14 và hai xi-lanh 16 được xử lý ở 90 độ đối với nhau.
Mỗi xi lanh ngân hàng 16 bao gồm một xi lanh đơn 18. Thiết kế của khối động cơ 12 là cơ bản giống như động cơ V loại lớn hơn trong sử dụng hiện nay. Một trục khuỷu 20 bao gồm một bánh xích trục khuỷu được hình thành hoàn toàn và một trục xoay 24 được gắn trong thân máy quay 14 theo cách thông thường của những động cơ đó. Một pit-tông xi lanh 28 được bố trí trong mỗi xi lanh 18 và kết nối với trục khuỷu 20 bằng một thanh nối 32. Trong sáng chế, trục khuỷu bao gồm một trục xoay 24 và một kẹp để các thanh kết nối 32 của mỗi piston 28 đính kèm. Điều này tạo ra một trục khuỷu đơn giản, mạnh hơn và ít tốn kém hơn so với một trong số đó các tạp chí cho mỗi thanh piston kết nối 32 được tách riêng và bù đắp. Trục khuỷu 20 của đĩa đơn này sẽ dẫn đến lệnh bắn không đồng đều, dẫn đến rung động đáng kể trong quá trình vận hành. Tuy nhiên, một phương pháp mới để tự động cân bằng trục khuỷu 20 của động cơ xi lanh loại bỏ sự rung động này và làm cho vận hành bình thường và trơn tru với các xi lanh lớn. Phương pháp cân bằng này được thảo luận chi tiết hơn trong phần tiếp theo của đặc tả này.
Một cặp đầu xi lanh 34 được gắn trên đầu của các trụ xi lanh tương ứng 16 bằng các chốt đầu 36. Đầu xi lanh 34 đóng đỉnh của xi lanh 18 và bao gồm nhiều nắp máy. Cụ thể hơn, đầu xi lanh 34 bao gồm một van nạp nước mở 40 và van xả khí 42 liên lạc với mỗi xi lanh 18. Một van nạp 44 và van xả 46 được gắn tương ứng, bên trong nắp van nạp 40 và van xả ra 42 Và được vận hành để mở và đóng giống nhau. Van hút 44 và van xả 46 được mở và đóng bằng một trục cam 48.
Trục cam 48 được gắn trong khối động cơ 12 giữa các trụ xi lanh. Trục cam 50 bao gồm một số lượng lớn các trục cam 50 có các phần hoặc thùy 52. Số lượng trục cam 50 trên trục cam 48 là, tất nhiên, phụ thuộc vào số Nạp và xả van trong động cơ. Trục cam 48 của sáng chế này chỉ có bốn cam 48 để vận hành hai van nạp 40 và hai van xả 42. (Hình 3)
Cưỡi trên mỗi trục cam 50 là một cần xi lanh van hình trụ 54. Khi trục cam 48 quay và thùy 52 di chuyển dưới đáy van 54, cần đong van 54. Chốt tời van 54 quay lại với một thanh đẩy 56 mở rộng giữa đòn van 54 và cánh quạt 58 gắn trên đầu xi-lanh 34. Cánh đẩy 56 đẩy cánh tay cần xoay 58 quay về phía trước, kết nối với van hút 44 hoặc van xả 46, Tùy từng trường hợp, để van được nâng lên khỏi chỗ ngồi và để van mở ra. Khi thùy 52 trên cam di chuyển xung quanh khỏi đường đi, áp suất của van 60 mùa xuân trên van làm cho van trở lại. Đồng thời, cần xiết van 54 được đẩy xuống dưới để nó tiếp xúc với trục cam 50.
Nó được đánh giá cao rằng van hút và xả khí 44 và 46 phải mở và đóng theo bước với sự dịch chuyển của piston 28. Việc mở và đóng van được điều khiển bởi trục cam 48 như mô tả ở trên. Vị trí của piston 28 có liên quan đến vị trí của trục khuỷu 20 vì chúng được nối bằng thanh kết nối 32. Do đó, quay của trục khuỷu 20 và trục cam 48 phải được đồng bộ hóa để có thời điểm van thích hợp.
Để đạt được thời gian van thích hợp, một trục cam được ghi lại về đầu trước của trục cam 48. Hộp số trục cam có thể được nối với trục khuỷu 22 của trục khuỷu, nhưng thông thường chúng được nối bằng chuỗi thời gian. Trong cả hai trường hợp, sự di chuyển của trục cam 48 và trục khuỷu 20 được đồng bộ. Trục cam trục nói chung lớn gấp đôi so với trục khuỷu 22 của trục khuỷu để trục khuỷu 20 sẽ tạo ra hai vòng quay hoàn chỉnh cho mỗi vòng quay của trục cam 48. Do đó, van chỉ được mở một lần mỗi hai vòng quay trục khuỷu
Một đa tạp nạp 66 phân phối một hỗn hợp xăng và không khí cho mỗi xi lanh 18 thông qua van nạp nước mở 40. Một bộ chế hòa khí 68 được gắn trên đầu ống nạp vào đa tạp 66. Sự dịch chuyển xuống của piston 28 trong xi lanh 18 tạo ra một chân không riêng trong Xi lanh và có khuynh hướng kéo không khí qua bộ chế hòa khí 68 và ống dẫn khí nạp 66. Khi không khí chuyển động qua bộ chế hòa khí 68, nó sẽ nhặt các hạt nguyên tử xăng. Khí hỗn hợp khí / không khí sau đó được kéo qua ống dẫn hút 66 qua van nạp mở 44 vào trong ống xi lanh 18. Khí đốt của hỗn hợp khí / không khí trong xi lanh 18 đẩy piston 28 xuống dưới trong xi lanh 18 và lần lượt quay trục khuỷu 20 như Sẽ được mô tả chi tiết dưới đây. Khi piston 28 di chuyển lên trên trong xi lanh 18, các khí bị đốt cháy bị đẩy qua van xả 46 và qua ống xả khí thải 70 cũng được bảo đảm đến đầu xi lanh 34.
Khí hỗn hợp khí / không khí trong mỗi xi lanh 18 được đánh lửa bằng một bút đánh lửa 72 đâm vào một lỗ hở được tạo thành trong đầu xi lanh 34. Sóng điện áp cao được tạo ra bởi cuộn đánh lửa được hướng tới các bugi 72 tương ứng theo lệnh bắn bởi nhà phân phối 76. Nhà phân phối 76 bao gồm một rôto gắn trên đầu của trục phân phối và nắp phân phối 82 có nhiều đầu nối căng thẳng 84. Đầu nối cực cao trung tâm 84 được nối bằng một dây căng cao đến cuộn dây đánh lửa. Các thiết bị đầu cuối bên ngoài được nối bằng dây bugi đến các tia lửa điện tương ứng 72. Khi rotor 78 quay, nó kết nối các đầu cuối căng thẳng trung tâm đến các đầu nối căng thẳng bên ngoài khác nhau chỉ đạo sự tăng điện áp cao từ cuộn dây tới các tia lửa động cơ khác Phích cắm 72.
Đáng chú ý là thời gian của tia lửa phải được đồng bộ với sự di chuyển của van và piston 28. Thông thường, điều này được thực hiện bằng cách nối một bánh răng trên trục phân phối với một bánh răng trên trục cam 48 để trục truyền động được điều khiển bởi Trục cam 48.
Cách thức hoạt động của động cơ như vậy là nổi tiếng đối với những người có kỹ năng cao trong nghệ thuật, nhưng được mô tả ngắn gọn dưới đây. Hoạt động như vậy của động cơ được chia làm bốn chu kỳ, được gọi là đột ques. Đột qu first đầu tiên được gọi là đột qu int trong tĩnh mạch. Trong quãng đường này, piston 28 đang di chuyển xuống dưới trong trụ 18 và van nạp 44 mở. Vận động đi xuống của piston 28 tạo ra một chân không riêng trong xi lanh 18 kéo một hỗn hợp khí / không khí từ bộ chế hòa khí 68 qua van nạp mở 44 vào xi lanh 18. Khi piston 28 gần tới đáy của ống nạp, van nạp 44 đóng cửa. Khí nén bắt đầu với piston 28 di chuyển lên trên trong xi lanh 18 với cả van hút 44 và van xả 46 đóng lại. Vận động của pit-tông 28 nén khí gas / không khí đến khoảng một phần mười khối lượng ban đầu làm cho nó dễ cháy hơn. Khi piston 28 đạt đến đỉnh của hành trình nén, sự tăng điện áp cao được hướng từ cuộn dây đánh lửa đến bugi 72 bởi nhà phân phối 76. Ngọn lửa kết quả sẽ đốt cháy hỗn hợp khí / không khí trong xi lanh. Nhiệt đốt cháy gây ra sự giãn nở mạnh mẽ của khí đẩy piston 28 xuống dưới. Lực đi xuống được thực hiện thông qua thanh kết nối 32 đến trục khuỷu 20 được cho một vòng quay mạnh mẽ. Đây được gọi là đột qu power điện. Khi pit-tông 28 xuống dưới đòn điện, van xả 46 sẽ mở ra. Kiểu ống xả bắt đầu với sự dịch chuyển của pit-tông 28 làm cho khí thải ra qua van xả 46 vào ống xả 68.
Mô tả ở trên đưa ra các thành phần cơ bản cơ bản của động cơ loại V. Ngoài ra, động cơ phải bao gồm một hệ thống cung cấp nhiên liệu, một hệ thống làm mát, một hệ thống bôi trơn, và một hệ thống đánh lửa. Các thành phần và hoạt động của từng hệ thống nêu trên được biết đến với những người có kỹ năng và sẵn có trong thương mại. Ngoài ra, động cơ sẽ bao gồm một chảo dầu 26 gắn vào phía dưới của trường hợp quay 14, và một nắp van 38 gắn vào mỗi đầu 34.
Khối 12 của sáng chế sử dụng kích thước khoan, piston, vòng, vòng đeo tay, thanh nối và vòng bi của một động cơ Cheverolet V-8 400 cubic và thay thế 94 inch khối. Trục khuỷu 20 chia sẻ một cú ném giống hệt nhau 24 với trục khu trục V-8 Cheverolet chuẩn, nhưng ngắn hơn nhiều. (Hình 4) Tương tự, trục cam 48 chỉ đòi hỏi bốn thùy 50 so với trục cam V-8 và 16 thùy của nó. (Hình 3) Nhà phân phối 76 của sáng chế này không gì khác hơn là một nhà phân phối chứng khoán cho động cơ V-8 có sáu trong tám thiết bị đầu cuối ngoài 84 được loại bỏ.
Các bộ phận cải tiến được mô tả ở trên có thể được sản xuất với khuôn, khuôn, và dụng cụ hiện có với một vài sửa đổi. Tuy nhiên, một thay đổi trong thiết kế sẽ phải được thực hiện cho động cơ V-2 chạy trơn tru hoặc không bị rung động. Thay đổi này là trong quy trình cân bằng thường được sử dụng cho trục khuỷu động cơ loại V.
Động cơ V-8 là một động cơ đốt ở mức độ cao. Nói cách khác, một trong tám xi lanh sẽ bắn mỗi khi trục khuỷu 20 quay 90 độ. Hệ thống này thậm chí còn bắn cho phép động cơ hoạt động trôi chảy mà không có rung động.
Động cơ V-2 ví dụ của sáng chế, như đã thảo luận ở trên, sử dụng một trục khuỷu riêng 20 có khoảng cách xi lanh 90 độ. Sự sắp xếp này sẽ gây ra sự bắn không đều của bình. Khi xi lanh số 1 cháy, trục khuỷu sẽ xoay 270 độ trước khi xi lanh số 2 cháy. Sau khi xi lanh số 2 cháy, trục khuỷu 20 sẽ di chuyển 450 độ trước khi xi lanh số 1 cháy lại. Việc đốt cháy không đồng đều này thường làm cho động cơ chạy không đều hoặc rung. Vì vậy, trục khuỷu phải được cân bằng để bù đắp cho việc đốt cháy không đồng đều.
Trọng lượng quay phải được cân bằng trong hai máy bay. Tất cả các bộ phận xoay theo trục khuỷu được cân bằng sao cho trọng lượng của các bộ phận được phân bố đều xung quanh tâm quay. Đây được gọi là cân bằng tĩnh. Vì trục khuỷu trong hầu hết các động cơ loại V thường dài, nên thường phải kiểm tra để đảm bảo nó cân bằng từ đầu đến đuôi. Trục khuỷu 20, theo sáng chế hiện nay, chỉ nhận được sự cân bằng động. Tuy nhiên, bánh lốp và bộ cân bằng hài hòa, được lắp ở hai đầu đối diện của trục khuỷu 20 nên được cân bằng tĩnh trước khi lắp vào trục khuỷu.
Một máy cân bằng 90 được sử dụng để cân bằng các bộ phận quay của động cơ. Kể từ khi động cơ V loại có crankthrows của họ 90 độ ngoài nhau, trọng lượng phải được thêm vào ném trong quá trình cân bằng để bù đắp khoảng cách 90 độ. Trọng lượng được thêm vào dưới dạng khối tròn 92, được gắn vào thanh ghi thanh trục khuỷu. Trong một động cơ đốt ở mức độ cân bằng, trọng lượng của trọng lượng 92 được tính bằng cách thêm tổng trọng lượng quay của một trục khuỷu (đó là phía crankpin của hai thanh nối vì động cơ loại V có hai thanh cho mỗi lần ném) và 50 phần trăm Trọng lượng nghịch của một máy nghiêng. Nói cách khác, trọng lượng của các bộ phận quay được thêm vào một nửa trọng lượng của các bộ phận nghịch được gắn liền với mỗi máy nghiền. Một phép tính trọng lượng điển hình cho một động cơ V-8 có thể là như sau:
700 g quay đầu của hai thanh nối. 800 g tổng trọng lượng của 2 chèn mang. 880 g tổng trọng lượng quay của một trục khuỷu 390 g một piston 125 g pin 80 g một bộ vòng 100 g kết thúc của một thanh nối. 695 g phân nửa trọng lượng quay lắc của một máy nghiền trái 880 g 695 g 1575 g bobweight
Thông thường, trục khuỷu được cân bằng trước khi cân bằng động. Tuy nhiên, trục khuỷu 20 theo sáng chế này không nhận được sự cân bằng tĩnh. Thông thường, điều này sẽ làm cho trục khuỷu rung động dữ dội trong quá trình cân bằng và có thể gây nguy hiểm cho người điều khiển máy cân bằng. Để khắc phục rung này trong thủ tục cân bằng, hai đĩa cứng 94 được gắn, một ở mỗi đầu, đến trục khuỷu trước khi đặt toàn bộ vòng quay của trục khuỷu, các đường tròn 92, và các đĩa gắn liền 94 trong máy cân bằng 90. Mỗi đĩa 94 có Bán kính vượt quá mức của trục khuỷu, và cùng nhau chúng có tổng khối lượng vượt quá trục khuỷu và khối cân bằng 92. Moment quán tính do động lượng góc của trục khuỷu không đều hình thành nên di chuyển vượt quá bán kính của trục khuỷu Ném. Hiệu quả tổng thể là di chuyển trung tâm của toàn bộ tổ hợp gần trục quay.
Ngoài ra, trọng lượng của trọng lượng 92 được thêm vào trong quá trình cân bằng phải được tính khác nhau để bù đắp cho việc đốt không đồng đều của xy lanh.
Sau khi tính toán trọng lượng quay và một nửa trọng lượng nghịch của một máy nghiêng, một yếu tố bù được thêm vào đó là bằng 10 phần trăm (10%) số thứ hai. Do đó, nếu một nửa trọng lượng tương phản là 695 gram được tính toán ở trên, thì thêm 69,5 g để bù lại mức độ bắn không đồng đều của động cơ. Trọng lượng của trọng lượng 92 cho động cơ của Người nộp đơn là 1644,5 g (800 g + 695 g + 69,5 g). Cần lưu ý rằng trọng lượng của trọng lượng 92 cũng có thể được tính bằng cách thêm một trăm phần trăm (100%) trọng lượng quay của một trục khuỷu và năm mươi lăm phần trăm (55%) trọng lượng tương phản của một trục khuỷu như một phép viết tắt phương pháp.
Động cơ V-2 hoàn chỉnh được mô tả ở trên là 21 inch dài 20 inch và cao 24 inch. Trọng lượng động cơ hoàn chỉnh, ít khởi động và chất lỏng là khoảng £ 180. Động cơ sẽ tạo ra một mô men xoắn tối đa 110 ft-lbs. Ở tốc độ 3000 vòng / phút, là 62,8 mã lực. Như vậy, có thể thấy rằng động cơ này có khả năng thực hiện công việc của hầu hết các động cơ bốn xy-lanh.
Có thể thấy rằng động cơ được sản xuất theo các quy trình được mô tả trong sáng chế sẽ có một sự cân bằng năng lượng vốn có của tất cả các khối trong bộ phận quay của trục khuỷu và các bộ phận quay số gắn liền. Cũng có thể thấy rằng khối lượng dịch chuyển của từng trục khoan xi lanh không còn bị giới hạn bởi vấn đề cân bằng cân bằng giữa trục khuỷu và khối lắc. Do đó, có thể loại bỏ một số xi-lanh cần thiết để sản xuất động cơ của một chuyển dịch nhất định mà không phải tốn kém, phức tạp, và các thiết bị làm giảm độ rung động bên ngoài.
Dĩ nhiên, sáng chế này có thể được thực hiện theo các cách cụ thể khác với những sáng chế nêu trên mà không làm mất đi tinh thần và đặc tính cơ bản của sáng chế. Do đó, các phương án hiện tại phải được xem xét trong tất cả các khía cạnh là minh hoạ và không hạn chế, và tất cả các thay đổi nằm trong phạm vi độ dài và nghĩa của các Yêu cầu Bồi thường được đính kèm sẽ được chấp nhận trong đó.
